Piloterna satt i sina monoplans redo att ta sig an ett nytt lopp. I depån och på banan hördes motorerna vråla, medan publiken, full av förväntan, inte missade något av förberedelserna inför detta lopp i Canadian Automobile Sport Clubs mästerskap. Däremot var det ingen som såg eller hörde en Boeing 767-200 från Air Canada som försökte landa på startbanan.
Air Canada-flyg AC143, som flög från Montréal till Edmonton via Ottawa, fick slut på bränsle halvvägs, när det flög på 41 000 fot, cirka 12 500 meters höjd. Trots detta lyckades piloterna landa säkert på banan utan att orsaka ett enda offer.
Bränslenivån fungerar inte, men vi lyfter ändå
På morgonen den 23 juli 1983 kunde ingen ana att flyg AC143 skulle gå till flyghistorien. Allt verkade vara i sin ordning när flygplanet, med 61 passagerare och åtta besättningsmedlemmar, förberedde sig för att lyfta från flygplatsen Montreal-Dorval med destination Edmonton och mellanlandning i Ottawa. Det fanns dock ett problem. Bränslemängdsinformationssystemet (FQIS) på 767 hade slutat fungera.
Under kontrollerna före flygningen informerade en medlem av markpersonalen piloterna om att de tre bränslemätarna för de tre bränsletankarna, en på varje vinge och en i mitten, inte fungerade. I princip borde flygplanet inte ha fått starta utan en fungerande bränslemätare, men det fick ändå starta.
Det är inte ovanligt att ett trafikflygplan får starta trots att ett eller flera instrument ombord inte fungerar. När de flyger trots dessa fel görs det på basis av minimikravslistan (MEL, Minimum Equipment List). Denna lista anger alla minimisystem och instrument som krävs för att flyget ska kunna godkännas. Om bara ett av dessa system inte fungerar, ges inte tillstånd att flyga.
Men för denna nya flygplanstyp, som bara hade varit i tjänst i fyra månader, var MEL fortfarande bristfällig och gav inga tydliga instruktioner i händelse av bränslenivåfel. Kapten Bob Pearson, en erfaren pilot med mer än 15 000 flygtimmar, beslutade därför att flyga under förutsättning att det fanns tillräckligt med bränsle ombord och att en manuell kontroll av tanknivån skulle göras vid mellanlandningen i Ottawa.
Metriskt system vs imperiskt system
Att mäta bränslemängden i ett flygplan manuellt är ingen konst. Man använder samma system som för att kontrollera oljenivån i en bil, en mätstav. Mätstavarna i 767 mätte bränslet i centimeter, eftersom det var det första flygplanet av detta märke som flög med metriskt system. Men man måste veta att flygplanen tankades i liter (det som tankbilen levererar), medan flygbesättningen gjorde beräkningar för att ta reda på hur mycket bränsle som fanns tillgängligt i massenheter, det vill säga i kilogram i fallet med Air Canadas Boeing 767.
Bränslenivån mäts i kg och inte i liter eller gallon, eftersom bränslets volym varierar beroende på temperaturen, medan massan är ett mer exakt mått på den energi som erhålls vid förbränningen av bränslet. Piloterna gör helt enkelt en omräkning med en viss faktor.
Man måste också veta att i januari 1983, bara några månader före flygningen, övergick Kanada officiellt till metersystemet och lämnade mil, pund, gallon och uns bakom sig för att mäta allt. Det var något man hade försökt sedan 1970. Och nu ser vi felet komma, stort som en Boeing.
Både i Montréal och Ottawa använde besättningarna en omräkningsfaktor på 1,77, som de alltid hade gjort, men detta är den siffra som används för att omvandla liter till pund. Omräkningsfaktorn för att omvandla liter till kilogram var 0,803. Resultatet blev att istället för de 22 300 kg som behövdes för resan från Ottawa till Edmonton, lyfte flyg AC143 med 22 300 pund, det vill säga bara 10 000 kg bränsle.
När AC143 var halvvägs över Red Lake i Ontario indikerade en akustisk och visuell varningssignal problem med bränsletrycket i vänster motor. Piloterna trodde att det var ett problem med bränslepumpen och startade om den. Allt gick bra i några minuter. Tills samma varningar kom för höger motor. På nolltid hade flygplanet slut på bränsle, med båda motorerna avstängda och på 41 000 fot höjd, cirka 12 500 meter.
Kapten Robert ”Bob” Pearson och andrepiloten Maurice Quintal hade bara några sekunder på sig att bestämma vad de skulle göra. Pearson utnyttjade sin erfarenhet som segelflygare, dessutom var vädret bra och sikten god. Den närmaste flygplatsen för en nödlandning skulle ha varit Winnipeg, 75 mil från deras position, men de ansåg att det var för långt bort. Med en höjdförlust på 1 500 meter per 10 mil skulle de inte hinna fram.
Landade (nästan) ljudlöst mitt i tävlingen
Pearson kom då ihåg att nära hans position låg militärflygbasen Gimli, där han själv hade varit pilot. Vad han inte visste var att Gimli inte längre var en militärbas utan en racerbana. Och just den dagen och tiden pågick en tävling för Canadian Automobile Sport Clubs.
Banan var full av bilar och området runt banan var fullt av publik. Dessutom fanns det metallräcken i mitten. När de såg Gimli-banan fanns det inget annat att göra: att landa på den gamla flygbasen var det enda alternativet som återstod. Till råga på allt insåg piloterna att 767:an var för hög för en säker landning.
Pearson skulle behöva göra en sidosänkning med flygplanet i tvärläge. Vid stark vind är det vanligt att trafikflygplan och segelflygplan sänker sig som om flygplanet skulle ”sladda”. I sista stund rätar piloten upp flygplanet igen och landar. Problemet här är att ett segelflygplan är lätt och under normala förhållanden har piloten kontroll över motorerna i ett trafikflygplan. Pearson skulle behöva göra det med en 767 utan motorer.
Trots det lyckades Pearson. När de landade fruktade de att de inte skulle kunna bromsa i tid och köra över en stor del av publiken. Utan motorer landade de tyst, så ingen flydde från platsen. Och framför allt skulle motorerna inte hjälpa dem att bromsa. De skulle behöva stanna enbart med landningsställets bromsar. På grund av hastigheten och värmen från bromsningen kollapsade det främre landningsstället. När nosen släpade över banan och alla räcken bröts, upptäckte folk äntligen incidenten.
Allt slutade utan allvarliga skador bland passagerarna eller besättningen. Och även om piloterna fick beröm för sin höga professionalism, kritiserades flygbolaget för sina brister, och i synnerhet för sin usla hantering av metersystemet. Pearson blev avstängd från tjänst i sex månader, men återinsattes senare som kapten i sitt flygbolag under många år.
Det sägs att många piloter från Air Canada senare försökte återskapa flygningen med ”Gimli Glider” i en flygsimulator hos företaget, men alla misslyckades och kraschade. Pearsons bedrift är fortfarande oöverträffad.
